Den doble-stredet-krisen-begrenset passasjen gjennom Hormuz-stredet i Midt-Østen og trusselen om blokade ved Bab el-Mandeb-har tvunget global skipsfart til å omdirigere i massiv skala, noe som førte til 112 %-på-overfarten i Cape Hope-åren.
Dette har direkte utløst en kraftig økning i drivstoff-, frakt- og forsikringskostnader. Markedet har imidlertid ikke sett en bred-basert prisøkning; i stedet har fraktratene vist en polarisert trend. Mer spesielt er det at den globale oljeforsyningskrisen forårsaket av konflikten gradvis undergraver etterspørselen etter containerlast, noe som resulterer i en industrisituasjon preget av økende kostnader, synkende lastevolumer og stagnerende fraktrater.
Skipsfartskrise utløser global omdirigering
Trafikken gjennom Hormuzstredet falt med 94 % i mars (77 fartøy mot . 1229 på samme tid i fjor), mens Bab el-Mandebstredet står overfor en blokkaderisiko. Store flyselskaper inkludert Maersk og Hapag-Lloyd har kollektivt forlatt ruten Rødehavet/Suez. I følge data fra Sør-Afrikas Transnet National Ports Authority økte skip som omdirigerte via Kapp det gode håp med 112 %. Rødehavsruten forventes å forbli fullstendig suspendert frem til 2026, noe som gjør Kapp det gode håp til den nye globale skipsfartens "hals". Denne omveien har direkte utvidet transittidene med 10 til 30 dager og økt reisedistanser med 3500 til 4000 nautiske mil.
Omvei pluss konflikt utløser trippel kostnadsøkning
Globale marine drivstoffpriser i de 20 beste havnene har nesten doblet seg, med høy-svovelbrensel som nådde rekordhøye på $916 per tonn, mens lavt-svovelbrensel nærmer seg toppnivået som ble sett under Russland-Ukraina-konflikten.
Fraktkostnadene har økt med 15 % til 20 % på grunn av omdirigering, med en økning på 200 USD i leiekostnadene for 20-fots containere, og rederier som pålegger hyppige tilleggsgebyrer for nøddrivstoff og innlandstransportgebyrer. Krigsrisikoforsikringspremiene har steget 12- ganger, med rater som har økt fra 3,5 % til 0 %. For ultrastore råoljeskip kan enkeltpassasjepremien gjennom et sund nå så høyt som 14 millioner dollar, noe som får flere forsikringsselskaper til å kansellere standard krigsrisikodekning for Gulf-ruter.
Fraktprisene er blandet-noen stiger, andre stuper. Kostnadene har økt jevnt og trutt, men det har ikke vært noen-hele-prisøkning, noe som har resultert i en klar to-markedstrend.
Med geopolitiske faktorer som gir et løft, har regionale materuter til Midtøsten og India sett kraftige økninger mot trenden. Fraktprisene på rutene fra Shanghai-til-Midt-Østen har mer enn doblet seg sammenlignet med nivåene før-konflikt, mens prisene på Asia-til-Indias Nhava Sheva-rute har økt med 70 %. En økning i omlastningslast har ytterligere drevet opp regionale fraktpriser.
I motsetning til dette har hovedrutene i trans-Stillehavet og Asia-Europa hatt en rask nedgang i farten oppover, og snudd nedover. Ruter fra Shanghai til USAs vestkyst, østkyst og Nord-Europa, selv om de er litt høyere enn før-nivåene, gikk alle ned fra uke-på-uke denne uken; bare Middelhavsruten opprettholdt svak vekst, støttet av omleggingsfordeler.
Bransjedata viser at rederiets planlagte rateøkninger for hovedruten for mars alle er kansellert. Utilstrekkelig lastevolum og tom seiling har blitt nøkkelfaktorene for å undertrykke fraktratene.
Prisøkningsfordeler kan ikke oppveie etterspørselskollaps
I løpet av de siste fem årene har både pandemien og Rødehavskrisen drevet fraktratene høyere. Hovedårsaken ligger i det faktum at den globale handelsetterspørselen forble sterk i disse periodene, noe som naturligvis førte til prisøkninger på grunn av mangel på forsyning.
Den nåværende konflikten i Midtøsten har forårsaket den største forsyningsforstyrrelsen i globale oljemarkeder i historien. Økende oljepriser fortsetter å påvirke husholdningenes forbruk og undertrykke industriproduksjonen. Den petrokjemiske industrikjeden, avhengig av flytende petroleumsgass, har kjølt seg ned, noe som har ført til redusert eksport av ferdige produkter som plast og lette industrivarer. Svak forbrukeretterspørsel har ytterligere bølget inn i utenrikshandelen, noe som har forårsaket en kontinuerlig nedgang i containerlastkapasitet.
